บทความ

ไฮสปีดเทรนสายเจ้าสัว  เป็นไปได้หรือ?

ไฮสปีดเทรนสายเจ้าสัว เป็นไปได้หรือ?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต สส. ระบบบัญชีรายชื่อพรรคประชาธิปัตย์ แสดงความคิดเห็นบนเฟซบุ๊ค " ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์" ระบุว่า .....

ช่วงนี้ขอชื่นชม พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่เอาจริงเอาจังจะสร้างรถไฟความเร็วสูงให้สำเร็จให้ได้ หลังจากไปทดลองนั่งชินคันเซ็นหรือรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นมาเมื่อเร็วๆ นี้ ท่านนายกฯ ก็มีแนวคิดที่จะสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงเทพฯ กับแหล่งท่องเที่ยว เช่น กรุงเทพฯ-หัวหิน หรือกรุงเทพฯ-พัทยา เป็นต้น โดยเปิดโอกาสให้เอกชนที่ร่ำรวยมหาศาลหรือเจ้าสัวมาร่วมลงทุน อนึ่ง รถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงเทพฯ กับแหล่งท่องเที่ยวเป็นเส้นทางที่ไม่เกี่ยวข้องกับเส้นทางที่รัฐบาลขอความร่วมมือจากจีนและญี่ปุ่น
โดยทั่วไปการที่ภาคเอกชนจะลงทุนในโครงการใดโครงการหนึ่งย่อมแสวงหากำไรเป็นเป้าหมายสำคัญ ต่างจากภาครัฐที่หวังผลตอบแทนจากการกระตุ้นเศรษฐกิจ การสร้างงาน และการยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน เป็นต้น ด้วยเหตุนี้ การให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงมีความเป็นไปได้น้อยมาก แม้ว่าเอกชนจะลงทุนในสัดส่วนที่น้อยก็ตาม เพราะโอกาสที่จะได้กำไรจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสำหรับเมืองไทยนั้นมีน้อยมาก เนื่องจาก
1. เมืองไทยมีความหนาแน่นของประชากรต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศที่ประสบความสำเร็จจากการใช้รถไฟความเร็วสูง เช่น ประเทศญี่ปุ่น เป็นต้น ชาวญี่ปุ่นอยู่อาศัยกันอย่างหนาแน่น โดยเฉพาะบริเวณรอบๆ สถานีรถไฟ เนื่องจากประเทศญี่ปุ่นมีพื้นที่ราบที่สามารถอาศัยอยู่ได้น้อย คือมีเพียงแค่ประมาณ 20% ของพื้นที่ทั่วประเทศ ซึ่งมีประมาณ 377,000 ตารางกิโลเมตร ในขณะที่มีจำนวนประชากรมากถึงประมาณ 120 ล้านคน อีกทั้งมีประชากรอาศัยอยู่ในเมืองหลักที่ชินคันเซ็นวิ่งผ่านจำนวนมาก เช่น จำนวนประชากรภายในรัศมี 50 กิโลเมตร จากใจกลางเมืองของกรุงโตเกียว โอซาก้า และนาโกย่า มีประมาณ 30 ล้านคน 16 ล้านคน และ 8.5 ล้านคน ตามลำดับ ด้วยปัจจัยดังกล่าวทำให้มีผู้โดยสารชินคันเซ็นจำนวนมาก
2. รายได้เฉลี่ยต่อหัวของคนไทยต่ำกว่ารายได้เฉลี่ยต่อหัวของคนในประเทศที่ประสบความสำเร็จจากการใช้รถไฟความเร็วสูง เช่น ประเทศญี่ปุ่น เป็นต้น จากข้อมูล IMF ปี 2012 พบว่าประเทศไทยมีรายได้เฉลี่ยต่อหัวต่อปี 5,678 เหรียญสหรัฐ ในขณะที่ประเทศญี่ปุ่นมีถึง 46,736 เหรียญสหรัฐ หรือคิดเป็นกว่า 8 เท่าของประเทศไทย ด้วยเหตุนี้ อัตราค่าโดยสารชินคันเซ็นจึงเป็นราคาที่ผู้ประกอบการเดินรถสามารถทำกำไรได้ กล่าวคือ แม้ราคาค่าโดยสารจะสูงก็ตาม แต่ผู้โดยสารก็สามารถใช้บริการได้
ถึงแม้ว่าประเทศญี่ปุ่นประสบความสำเร็จจากการใช้ชินคันเซ็นมากว่า 50 ปี ก็ตาม แต่การลงทุนก่อสร้างชินคันเซ็นก็เป็นการลงทุนโดยภาครัฐทั้งหมดทั้งก่อนและหลังการแปรรูปรถไฟญี่ปุ่น ในปี พ.ศ. 2530 ก่อนการแปรรูปการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (Japan National Railways หรือ JNR) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ ภาครัฐของญี่ปุ่นรับผิดชอบการลงทุนก่อสร้าง การบำรุงรักษา และการบริหารจัดการเดินรถ แต่หลังจากการแปรรูป ภาครัฐของญี่ปุ่นรับผิดชอบเฉพาะการลงทุนก่อสร้างเท่านั้น ส่วนการบำรุงรักษา และการบริหารจัดการเดินรถเป็นหน้าที่ของบริษัทที่จัดตั้งขึ้นมา อีกทั้งบริษัทจะต้องชำระค่าใช้เส้นทางรวมทั้งอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องให้ภาครัฐ ซึ่งภาครัฐจะนำรายได้จากบริษัทไปใช้เป็นค่าก่อสร้างบางส่วนสำหรับชินคันเซ็นเส้นทางใหม่
ผมมีความเห็นว่าโอกาสที่ประเทศไทยจะมีรถไฟความเร็วสูงได้นั้น (ไม่ว่าเส้นทางใด) มี 2 ทางเลือก ประกอบด้วย
1. ภาครัฐลงทุนทั้งหมดแล้วให้ภาคเอกชนมาบริหารจัดการเดินรถ ซึ่งทางเลือกนี้จะเป็นภาระหนักยิ่งของรัฐบาลที่มีหน้าที่ต้องพัฒนาประเทศทุกๆ ด้าน ไม่เฉพาะด้านการขนส่งเท่านั้น
2. ลงทุนร่วมกันระหว่างประเทศไทยกับประเทศที่ได้รับประโยชน์จากเส้นทางรถไฟความเร็วสูง หรือเป็นความร่วมมือระหว่างประเทศ ดังที่รัฐบาลกำลังเจรจากับจีนและญี่ปุ่นอยู่ในเวลานี้
หาไม่แล้ว โอกาสที่เราชาวไทยจะได้ใช้ไฮสปีดเทรนยังอยู่อีกไกล ผมโพสต์บทความนี้ก็เพื่อไม่ต้องการให้รัฐบาลซึ่งมีเวลาบริหารประเทศช่วงสั้นๆ เสียเวลาในการควานหาตัวเจ้าสัวโดยไม่จำเป็น


ขอบคุณข้อมูล/ ภาพ จากเพจ :ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์



บทความอื่นๆ